Para algunos, el inicio de obras de construcción del Megapuerto de APMT en Moín, representa el final de un “largo viacrucis” de trámites y permisos que se inició en el 2008. Otros muchos lo ven como la culminación de un esfuerzo para mejorar la infraestructura portuaria de Limón Moín y como una oportunidad de desarrollo para el cantón de Limón y de su población. Pero también tiene una perspectiva que pocos ven y que requiere ser revisada, ya que es importante conocer la historia de un proceso que, por imposiciones y malas decisiones, nos va a llevar, como país, a hacer un serio sacrificio ambiental de nuestros frágiles ecosistemas marinos y terrestres. Un lujo que Costa Rica no puede darse.

DECISIÓN IMPUESTA: Como hemos indicado, en el 2008 Japdeva contrata a una empresa holandesa para elaborar el Plan Maestro de desarrollo portuario de Limón – Moín. En pocos meses el Plan Maestro es elaborado. El mismo analiza cuatro posibles alternativas de localización de la nueva Terminal, denominadas A, B, C y D. Tres de ellas se plantean en el sector oeste de la Bahía de Moín (frente a los humedales de Moín y los sitios de anidación de tortugas) y una en el sector este, como una continuación de la infraestructura portuaria que ya existe. Esta última alternativa, por diversas razones técnicas, pero no ambientales, es la que peor se califica en el estudio, razón por la cual, en muy poco tiempo y sin una verdadera evaluación ambiental, como el mismo Plan Maestro reconoce, se selecciona la alternativa D, que corresponde con la localización y diseño general propuesto por la AMPT en Moín.

Japdeva presenta a finales del 2008 el Plan Maestro completo a la SETENA y le solicita la viabilidad ambiental potencial al mismo. La SETENA en un tiempo record de dos meses, lo resuelve en una resolución de un par de páginas, otorgando dicha viabilidad ambiental potencial y señalando la obligación de que realicen evaluaciones de impacto ambiental (EIA) para cada uno de los proyectos que contempla el Plan Maestro, entre ellos la nueva Terminal en Moín. Como hemos indicado, la SETENA comete un error sustancial (ver: www.​all​anas​torg​a.​com: Concesiones portuarias en Moín: ¿mentiras convenientes?) y que tiene graves consecuencias. Ello en razón de que obvia por completo el capítulo de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) de su Reglamento General y no solicita la correspondiente EAE del Plan Maestro, tal y como el artículo 62 de ese reglamento lo establece.

La realización de la EAE hubiera permitido profundizar en la evaluación ambiental general de las diferentes alternativas, analizando los impactos ambientales estratégicos de las mismas, comparándolas y permitiendo así, definir si la selección y descarte de alternativas del Plan Maestro era correcta o no. Esta EAE no hubiera llevado más de un año y tenía la ventaja de que involucraba un proceso de participación pública, con lo cual los representantes de diferentes sectores sociales hubieran tenido la posibilidad de participar, desde el principio, en la toma de decisiones clave para el desarrollo portuario de Limón – Moín y de su sostenibilidad ambiental. Un proceso transparente y correcto. En vez de eso, se impuso una decisión, con limitado criterio técnico (ambiental) que la SETENA, para variar, avaló sin chistar, irrespetando la legislación ambiental que ella misma administra.

TRAMITE DE EIA IRREGULAR: se pierden tres años de tiempo, hasta el 2012, cuando en el mes de febrero, se firma el contrato de concesión para la Terminal de Moín con una empresa holandesa, a quien se le dice que debe asumir el riesgo de demostrar que el megaproyecto es ambientalmente viable por medio de una EIA. La empresa inicia la elaboración de la EIA, a finales del 2012 y entrega el Estudio a la SETENA, pocos meses después, en abril del 2013.

Estando todavía la EIA en revisión, en octubre del 2013, el Concejo Nacional de Concesiones (CNC) aprueba el diseño definitivo del proyecto y su presupuesto final.  Para colmo de males, el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos en enero del 2014, aprueba los planos finales del proyecto, siempre sin que se hubiera resuelto nada sobre la EIA, como si este fuera un simple trámite de visado. Nuevas decisiones desacertadas!

En abril del 2014, la SETENA, pese a las advertencias realizadas y documentadas, emite una Resolución en la que solicita la presentación de un Anexo Único a la EIA, donde se hacen más de 110 observaciones que cuestionan la casi totalidad del megaproyecto. Nueva decisión desacertada, ya que según la misma información suministrada por la empresa, el megaproyecto no tiene visos de poder ser viable ambientalmente.

Después de casi dos años de proceso de revisión de los más de 30 mil folios del expediente  de EIA de la APMT y de la inclusión de observaciones de diferentes instituciones y ciudadanos interesados, la Unidad Técnica de la SETENA, entregó el 3 de diciembre del 2014 su Dictamen a la Comisión Plenaria.

En dicho Dictamen la Unidad Técnica comunicaba a la Comisión Plenaria sobre una larga lista de inconsistencias y faltantes que contenía la información de evaluación de impacto ambiental, algunas de ellas fundamentales para el otorgamiento de una viabilidad ambiental. Aunque el dictamen no llevaba consigo una recomendación expresa, le solicitaba a la Comisión Plenaria resolver conforme a lo que correspondía, lo cual, por el contenido del informe, resultaba claro que debía ser un rechazo de la EIA y el no otorgamiento de la viabilidad ambiental.

La Comisión Plenaria, de forma irregular en el entendido de que en los casi 20 años de existencia de la SETENA, es la primera vez que lo hace, y alejándose de las funciones que la da la Ley Orgánica del Ambiente, tomó las siguientes acciones: 1) no acogió el informe de la Unidad Técnica, 2) se conformó así misma como una instancia técnica y procedió a revisar en tan solo 14 días la totalidad del expediente, para contra argumentar lo señalado por la Unidad Técnica, 3) emitió un informe técnico en el que minimiza e invalida los argumentos de la Unidad Técnica y 4) se vuelve a instaurar como ente de decisión, y sobre la base de su propio informe procede a otorgar la viabilidad ambiental del megaproyecto un 17 de diciembre del 2014, notificando a las partes ese mismo día la Resolución (y recordándonos fechas similares de aprobación de EIA por la SETENA que terminaron luego en los tribunales donde fueron declaradas ilegales).

Lo grave de este accionar es que burla por completo el objetivo de la EIA y los principios de transparencia, objetividad y neutralidad que debe respetar, aparte de que se incumple con el marco establecido por la misma Ley Orgánica del Ambiente.

Con su actuar, la Comisión Plenaria, invalida el trabajo técnico del equipo multidisciplinario responsable de la revisión detallada de este enorme expediente, se constituye en “juez” al ponerse a calificar si esta instancia tenía razón o no en sus argumentos, pero además, asume un rol adicional de “parte”, en la medida de que se constituye en “entidad técnica” con lo cual revisa en un tiempo record el expediente y emite un informe técnico bastante parcializado a favor del desarrollador y finalmente se vuelve a constituir en instancia técnica de decisión, con lo cual otorga la viabilidad ambiental. Algo absolutamente irregular y que pone en entredicho la credibilidad de toda la SETENA y su validez como autoridad ambiental del país.

PROBLEMAS DE DISEÑO: en los diferentes escritos presentados a la SETENA desde el año 2013, por el autor y otros ambientalistas, hemos insistido de manera vehemente en que el problema fundamental que tiene el Megaproyecto de APMT tiene que ver con el diseño, particularmente con la localización de la obra.

Estos problemas de “diseño” surgen desde el momento en que se hace el análisis de alternativas en el año 2008 y no se considera de forma correcta e integral la dimensión ambiental. Esa grave circunstancia se hubiera podido resolver con una efectiva EAE, empero en vez de eso, de tomó una decisión estratégica muy desacertada, hasta precipitada y se seleccionó una localización y un diseño, sin medir de forma correcta sus consecuencias ambientales que, como veremos, resultan altamente negativas.

El problema del diseño y ubicación de la Terminal propuesta genera una serie de consecuencias desde el punto de vista constructivo de la misma, lo que a su vez se refleja en grandes impactos negativos.

Como señalan los mismos estudios técnicos contratados por la empresa holandesa para el diseño y el Estudio de Impacto Aambiental, el sitio donde se planteó la localización de la isla artificial que conformaría la Terminal, tiene un fondo blando conformado de lodos y algunas delgadas capas de arena. Ese fondo, se extiende, según señalan esos estudios técnicos hasta profundidades de 40 metros bajo el piso marino de la Bahía de Moín. Debido a la ausencia de un “fondo duro”, el diseño del proyecto y el plan de construcción se complicaron.

Una de esas complicaciones consiste en que no todo el material del Dragado Capital que tiene que hacerse en la Bahía para permitir el ingreso de buques de contenedores grandes se pueda reutilizar para rellenar la isla artificial.

Cabe destacar que el mismo Dragado Capital no hubiera tenido que plantearse en esas dimensiones, si la ubicación propuesta de la Terminal fuera al oeste de la Bahía de Moín, como una extensión de los muelles actuales.

El hecho de que el material del Dragado Capital, dada su naturaleza de grano fino (limos y arcillas), no se pueda utilizar como relleno, produce dos complicaciones técnicas adicionales para el diseño y construcción del proyecto. En primer lugar se requiera obtener material mineral (arena y piedra) de otras fuentes para rellenar la Terminal.

Esas fuentes son de dos tipos: a) de explotaciones mineras no metálicas localizadas en tierra y b) de explotaciones mineras del fondo marino. Estas últimas, fueron planteadas como parte del Descripción del proyecto en el Estudio de Impacto Ambiental y consisten en 11 tajos submarinos que se localizarían frente a las playas de Moín. No se trata de tajos pequeños, pues según señala el mismo EsIA y su anexo, cubrirían 273 hectáreas de superficie.

De allí se explotarían varios millones de metros cúbicos de arena, durante varios años, para rellenar la isla artificial que conformaría la Terminal. Es sencillo imaginar que esa actividad minera submarina producirá importantes cadenas de impacto ambiental, particularmente si se toma en cuenta que afectarán un fondo marino como alterado y que es muy sensible desde el punto de vista ambiental.

Aquí vale recalcar algo que le hemos insistido a la SETENA y al mismo Consejo Nacional de Concesiones (CNC) y es que la explotaciones mineras submarinas no pueden realizarse solamente por haber sido mencionadas como parte de la Descripción del Proyecto en un Estudio de Impacto Ambiental. El Código de Minería exige que cada tajo debe ser objeto de un estudio de impacto ambiental individual y completo y además, que para otorgar una eventual concesión minera de explotación submarina, se requiere de la autorización de la Asamblea Legislativa. Esto, según lo establece nuestra Constitución Política. Algo que, en este caso no se ha realizado!

También vale señalar que las fuentes mineras terrestres también producirán un impacto ambiental importante, no solo por la explotación minera en sí, sino también por el transporte del material mineral desde los tajos “fuente” hasta el sitio del proyecto. Aunque en principio, este impacto seria “más manejable”, requiere ser analizado con el debido cuidado, dado ya que en términos prácticos se traducirá un significativo aumento del tránsito de camiones pesados entre Guápiles y Moín y viceversa, algo que vendrá a sobrecargar aún más la ya saturada carretera de la Ruta 32 a Limón.

Los materiales del Dragado Capital que no pueden ser utilizados para rellenar la Terminal, corresponden a un “desecho” y tiene que ser dispuestos en algún sitio. No se trata de una pequeña cantidad, pues el mismo estudio de impacto ambiental señala que serán cerca de 5 millones de metros cúbicos o lo que es lo mismo, cerca de 8.5 millones de toneladas de lodos (arcillas y limos) de la Bahía de Moín que tendrán que ser dispuestos como desecho.

La manera en que propone manejar esos lodos de desecho es transportarlos por medio de barcazas a un sitio, mar adentro, localizado a 5.5 Km de Limón, y simplemente disponerlos en el fondo marino en su lugar llamado como el “Botadero Submarino” en el EsIA.

Como se puede ver hasta aquí, las consecuencias del deficiente análisis de alternativas de ubicación del proyecto son muy serias, particularmente desde el punto de vista ambiental. Pero a esta situación se suma una circunstancia que debe ser claramente entendida por todos y se trata de lo siguiente: resulta que debido a que es un isla artificial a construir con dimensiones significativamente grandes (comparable en superficie con el parque metropolitano de La Sabana), se piensa construir en tres etapas diferentes denominadas: 2.A, 2.B y 3.

Según el EsIA y su anexo, solo en la construcción de la etapa 2.A se llevará un periodo de 3 años. En el EsIA no se indica cuál sería la duración de las otras etapas, no obstante, por sus dimensiones, es claro que su construcción también llevará años. De esta manera, las cadenas de impactos que se producirán para la primera fase, se repetirán varios años después para construir las otras fases. En otras palabras, se trata de un megaproyecto que producirá grandes daños ambientales en la costa caribeña, no una sola vez y durante poco tiempo, sino durante varios años y en al menos tres ocasiones diferentes a lo largo de 30 años. Todo esto, como consecuencia de una desacertada decisión de selección de sitio que se ha impuesto por sobre otras soluciones técnicas y ambientales más apropiadas.

CONSECUENCIAS AMBIENTALES: como señalamos antes, los problemas de diseño señalados, se traducen en problemas ambientales muy graves. El mismo Estudio de Impacto Ambiental recalca algunos de ellos, como por ejemplo, el impacto que se producirá al remover el material de fondo marino durante la construcción y que denominan “impactos de la resuspensión de sedimentos por los dragados” y que describen de la siguiente manera:

“Durante la construcción el Proyecto contempla el dragado tanto de áreas de préstamo de materiales como el dragado capital en la bahía. En ambos casos y particularmente en el segundo por el tipo de material de fondo, se anticipa la re-suspensión de lodos, que incluso podrían ser anóxicos. Este es un impacto intenso por la gran cantidad de sedimentos que se estarían levantando e igualmente tendría una extensión total porque se inicia en la parte norte del AID (sic: área de influencia directa del proyecto) con el dragado de préstamo e incluso se tiene la posibilidad de que, por efectos de la corriente dominante allí que tiene dirección sureste y una velocidad de 0,5 m/s, el sedimento se desplace hacia el sur, donde convergería con el sedimento del dragado capital, y ya juntos, continuar su viaje hacia el sureste donde entraría al área de corales y de pesca de pargo. En general, los sedimentos en el agua alterarían la vida de individuos y comunidades de los diferentes nichos de la vida marina presentes en el lugar, como lo son: el plancton, el bentos, los corales, los peces, las tortugas, los cetáceos y las aves marinas a través de sus presas. El efecto específico del sedimento puede darse, ya sea por consumir oxígeno disuelto bajando sus cantidades disponible o aumentar la turbidez del agua y con ello disminuir la luminosidad necesaria para la fotosíntesis del plancton”. (El destacado no es del original).

Se reconoce que como producto de esa pluma de sedimento se afectará la vida marina conformada por plancton, peces, tortugas, mamíferos marinos y corales entre otros muchos organismos, con serias consecuencias para la pesca y el turismo de la parte litoral central del Caribe limonense. Esto, sin contar los potenciales efectos que podrían darse en aguas panameñas como consecuencia de los efectos acumulativos del transporte de sedimento por corrientes marinas y los sedimentos generados por el proyecto.

Al respecto, cabe señalar que aunque el EsIA y la misma SETENA han minimizado el potencial impacto transfronterizo por el arrastre de sedimentos en suspensión hacia el sur de Limón y hasta aguas panameñas, cabe destacar que ese tema no ha sido completamente evaluado. Un ejemplo de ello es que por nuestra insistencia se revisó la velocidad de corriente costera indicada en el EsIA de 0.5 metros por segundo y se tuvo que corregir y reconocer que la misma es del doble, es decir de 1.0 metro por segundo. Un error muy significativo para un proyecto que tiene esas severas consecuencias ambientales. De igual manera, se dice que se modeló el patrón de dispersión de sedimentos hacia el suroeste del sitio del botadero, pero no queda claro si se hizo para condiciones más críticas, cuando imperen condiciones de tormenta. Por esta razón hemos señalado que este impacto debe ser mucho mejor evaluado.

Otro impacto que se producirá de manera muy significativa con característica de severo daño ambiental, corresponde con la erosión que se producirá en la playa de Moín, como consecuencia de la construcción de la primera fase de la Terminal. Al respecto, el mismo Estudio de Impacto Ambiental, señala textualmente lo siguiente, cuando se refiere al “Efecto del Proyecto en la morfología de la costa”:

“De acuerdo a las modelaciones efectuadas por Baird (2012), en el peor de los escenarios, podrían llegarse a perder debido a la erosión, hasta 14 hectáreas de terreno en la playa Moín. Estas se ubican desde el punto de entrada a la Terminal (2,7 km hacia el oeste del actual Puerto de Moín) y otro tanto hacia el puerto actual. Un atenuante es que esta área es una zona arenosa constituida por playa ganada al mar en los último 20 años, es decir después del Terremoto de Limón en 1991. También se podrían perder unas 21 hectáreas de terrenos arenosos, debido a la erosión provocada por la modificación de las corrientes de oleaje, hacia Barra de Matina. En este caso son terrenos actualmente cubiertos de cocos y vegetación secundaria, dado que se trata de antiguas “Fincas de Copra”, es decir, se dedicaban a producir coco, hasta que una enfermedad acabó con esa actividad económica en la zona”. (El destacado no es del original).

Del texto citado, llama la atención la forma en que se “minimiza” el valor de los terrenos de playa que sería arrasados por la erosión marina. Por un lado, se señala que son terrenos “ganados” al mar por el levantamiento de la costa producto del Terremoto de Limón de 1991, como si por eso fueran menos valiosos. Por otro, de que se trata de terrenos en donde producían cocos cuyas plantas “enfermaron”, como si eso justificara también el que desaparezcan como producto de la erosión marina producida por la construcción de la Terminal. Se obvia señalar que se trata de 6 kilómetros líneas de playa arenosa que sirve de sitios de anidación de Tortugas marinas y que es un importante nicho ecológico.

Dada la importancia de este tema, las mismas autoridades del gobierno contrataron unos expertos independientes (Wesson, 2014); para realizar un “Análisis de Viabilidad Ambiental del proyecto en aspectos de hidráulica portuaria e ingeniería civil”. El resumen de ese análisis señala una serie de aspectos que requieren ser referidos.

Como parte de sus observaciones, los ingenieros señalan que la información está incompleta y que “la afectación de la línea de costa, la afectación de oleaje, y corrientes se realizaron solamente para la Etapa 2.A”. Se indica además que “Se presentó información nueva extra temporánea donde se incorporó los efectos de aumento de agitación de oleaje sobre los atracaderos existentes del Puerto de Moín solamente, sin analizar efectos sobre corrientes, sedimentación, o erosión de costa para las fases 2B y 3 del Proyecto”.

Los expertos señalan además, que hay serias dudas en el tema de la valoración real de los efectos de erosión costera que producirá el proyecto, e indican que “existen muchas dudas sobre los cambios Morfológicos de la playa, evaluados solo para la etapa 2A. Estos fueron evaluados por el estudio de Baird 2013, sin embargo, en este indica que se hizo una evaluación preliminar, y solicita realizar estudios adicionales que no se hicieron. Este estudio preliminar determina problemas muy graves de erosión de playa y sedimentación de la dársena que se dará en poco tiempo. Ante esta incertidumbre existe un gran riesgo que los impactos sean mayores a los descritos que ya de hecho son graves”.

Además indican que “se obtiene un retroceso de la línea de costa de 130 metros enfrente del canal de acceso asumiendo una pendiente de 1:40. Está pendiente fácilmente podrá ser mayor ya que la pendiente natural de playa actual es de 1:100, según el mismo informe. Un aumento de playa de 1:40 a 1:60 implica más de 200 metros de retroceso de la línea de costa, afectando la población de Moín directamente”. Subrayando además que “este es un impacto muy importante con costos muy altos para los cuales se debe saber quién será el responsable de las medidas de mitigación”.

Por otro lado, los mismos autores señalan que la empresa APM Terminals no tomó en cuenta las recomendaciones hechas por sus mismos consultores técnicos en materia de control de los procesos de erosión costera. Al respecto indica que “el estudio de Baird presentado por APM Terminals también contiene las siguientes recomendaciones para evitar la erosión de costa: Trasladar, si es posible, la dársena de maniobras y el canal; y La recesión de la línea de costa, como resultado del ajuste del perfil, puede ser pronosticada utilizando un modelo apropiado.” Los autores señalan que la empresa “no tomo en cuenta estas 2 recomendaciones de su consultor”.

Sobre este mismo punto, indican también que “adicionalmente extemporáneamente se presentó un informe realizado por la Empresa Applied TEchnology Managment, ATM 2014. En donde se propone un método de mitigación de erosión de costa sin evaluación. Se brinda una explicación de las posibles medidas, pero no son analizadas ni cuantificadas. La alternativa recomendada es la restitución de arenas o bypass. De las alternativas no se define de dónde se extraerá el material, tampoco, la metodología o modo de construcción y efectos secundarios sobre el ambiente. Se mencionan una serie de puertos donde se hace el bypass en Estados Unidos, sin embargo las condiciones medio ambientales donde se realizan estos bypass de arena son muy diferentes a las condiciones ambientales presentes en Moín. Razón por la cual no se puede aplicar sin un estudio de los impactos que este método generaría en el Caso de Moín. Solo hecho de que esa medida se aplique en otros lugares no significa que será ambientalmente viable en Moín. Se debe hacer una evaluación cuantitativa de los impactos que el verter hasta 300.000 m3 de sedimento por año sobre la playa va a tener sobre la costa durante toda la vida útil del proyecto. No se sabe de cuánto va a ser el cambio en turbidez, ni el tamaño de la pluma de sedimentos ni los impactos sobre los ambientes costeros que este proceso va a generar”.

Empero el asunto no termina allí, los expertos consultados sobre el tema de la “Medida de Mitigación a la Erosión de la Costa” propuesta por la empresa, señalan serios vacíos en la misma cuando indican: “la medida correctiva propuesta para los cambios morfológicos, es decir la erosión de costa es, “rellenar con arena más gruesa los sitios erosionables”. Esta acción implica por sí mismo impactos sobre el ambiente que no se están evaluando en el Anexo Único ni en El Estudio de Impacto Ambiental. Este proceso de relleno sería una tarea con frecuencia anual durante toda la operación de la terminal.

Es decir se estarían vertiendo aproximadamente 300.000 metros cúbicos de arena por año sobre la costa durante toda la vida útil del proyecto. Si esto no se hace se producirá la erosión de la costa”.

Y todavía hay más, sobre el tema de “Sedimentación y Dragados de Mantenimiento”, los expertos hidráulica portuaria e ingeniería civil indican lo siguiente:

“La terminal sufrirá de problemas de sedimentación de gran magnitud durante toda su vida útil, requiriendo dragados de mantenimiento de la terminal. En el Estudio de Baird 2013 presentado por APM Terminals, se estima que el volumen de sedimentación será de entre 800 000 a 300 000 metros cúbicos por año durante toda la vida útil del Puerto.

Ni el Anexo Único ni Estudio de Impacto Ambiental se establece ninguna medida de control ambiental para el dragado de mantenimiento. El Plan de Gestión Ambiental menciona que el dragado se realizara una única vez por 24 meses, lo cual no es correcto, ya que el puerto requerirá de un intenso dragado durante toda su vida útil para que puedan entrar las embarcaciones.

No se define claramente donde se depositaran los dragados de mantenimiento. Dependiendo de dónde se depositen estos sedimentos genera un impacto durante toda la vida útil del Puerto que no se ha evaluado. El depositar estos sedimentos sobre la playa puede generar impactos durante toda la vida útil del puerto que no fueron evaluados y se desconocen. El depositar este sedimento en la zona de botado genera una pluma en aguas profundas durante toda la vida útil del proyecto. El depositarlo sobre la costa también generaría impactos ambientales importantes. Este impacto ambiental debió de evaluarse”.

Los expertos señalan además que se presentan importantes riesgos de inundación y erosión vinculados al tema de cambio climático y además a deficiencias que tiene el Estudio de Impacto Vial que incluye el Anexo Único del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto.

En consideración del análisis realizado los autores concluyen que “por los motivos expuestos anteriormente se considera que desde los aspectos de ingeniería de costas e hidráulica portuaria y vialidad el Estudio de Impacto Ambiental y el Anexo Único de la terminal de contenedores APMT están incompletos y no presentan la suficiente información para determinar si el proyecto es viable ambientalmente”. (El destacado no es del original).

Finalmente, cabe destacar que estos impactos señalados son solo algunos de los muchos impactos que producirá el desarrollo del Megaproyecto. Esto por cuanto, los sitios de explotación minera submarina y del botadero submarino, así como de las áreas sujetas a erosión costera, no fueron objeto de un detallado estudio de impacto ambiental, deficiencia que por sí sola, lleva a cuestionar muy seriamente la viabilidad ambiental que la Comisión Plenaria de la SETENA otorgó tan apresuradamente.

ALCANCES GENERALES: se hace necesario recalcar lo antes señalado referente al hecho real y concreto de que el eventual desarrollo de este Megaproyecto lleva consigo el desarrollo de muy severos impactos ambientales negativos, así como cadenas de impacto, que por su dimensiones y extensión temporal, tendrían que ser calificadas como daños ambientales irreversibles.

Daños ambientales que afectarían de forma directa e indirecta grandes extensiones de ecosistemas marinos, no solo del agua, sino también del fondo marino, así como de otros ambientes terrestres y marinos que se encuentran vinculados a estos. De igual manera se afectarían actividades humanas que subsisten a partir de esos ecosistemas, particularmente la pesca y el turismo, adicionando además los riesgos de que la erosión costera dañe comunidades como la de Moín y también comunidades ecológicas a lo largo de varios kilómetros de playa Moín.

Así, bajo la perspectiva aquí expuesta es claro que el balance costo beneficio ambiental y social del Megaproyecto queda seriamente cuestionado y llama a la reflexión sobre el serio sacrificio ambiental que estaría haciendo nuestro país para la mejora de su infraestructura portuaria. Algo que resulta absolutamente paradójico para un país que es calificado, a nivel mundial, como de vanguardia en protección del ambiente.

Paradójica que se roza la ilógica total, cuando se observa que efectivamente existe una mejor alternativa de diseño y desarrollo de la Terminal, con mucho menor sacrificio ambiental para el país.

Paradoja que también nos debe llamar poderosamente la atención, en el momento en que se señala que la biodiversidad en América Latina se ha reducido en un 20 % durante los últimos 30 años, precisamente por seguir este modelo de “desarrollo” que está centrado en objetivos de corto plazo, sin tomar en cuenta, de manera verdaderamente efectiva e inteligente, sus consecuencias ambientales. Objetivos que, cabe también mencionar, se concentran en generar beneficios económicos a corto plazo, pero que no necesariamente son para la mayoría de la población, sino solamente para un sector muy pequeño de la misma: no en vano, los informes del Estado de la Nación, reportan que la desigualdad (entre los más ricos y los más pobres de nuestro país), sigue incrementándose, a pesar de ese supuesto “desarrollo” que con este tipo de proyectos se promueve.

Dentro de toda esta perspectiva es que se debe enmarcar el eventual inicio de construcción de la Terminal de APMT que además se hace dentro de un marco de un muy seriamente cuestionado otorgamiento de viabilidad ambiental por parte de la SETENA, cuyo proceso, como se ha señalado, transgrede principios fundamentales de la nuestra democracia como son los principios: precautorio, de objetivación, de no regresión, de reserva de ley, así como el de transparencia y de razonabilidad y de proporcionalidad.
Algo que definitivamente tendrá que ser resuelto en las instancias judiciales correspondientes.

 

Aunque para algunos puede resultar un asunto repetitivo que pueda dar lugar a un cansancio recurrente, la actuación de la Setena y en particular,  por su Comisión Plenaria, referente al otorgamiento  de la viabilidad  ambiental al megaproyecto de la Terminal de Contenedores de Moín  (APMT) requiere ser revisado a profundidad: en efecto, pone en juego la credibilidad misma  de esa entidad y cuestiona seriamente su función  como autoridad de evaluación  de  impacto ambiental  (EIA) en nuestro país y de toda su institucionalidad ambiental.

Setena para comprender mejor la situación se requiere comprender la forma en que la Ley Orgánica del Ambiente estructuró la Setena. Se trata de un sistema bastante simple, pues está conformada por una Unidad Técnica y Legal y por la Comisión Plenaria.

La Unidad Técnica Legal, es por así decirlo, la entidad que hace la “carpintería” del proceso de EIA, es decir, la que procede a  las revisiones detalladas de los estudios y documentos de evaluación de impacto ambiental. Tanto en su componente técnica, como legal. Entre otras cosas es la instancia que recibe las observaciones que hagan los ciudadanos  o instituciones que han sido consultadas, y los integra al proceso de revisión, así como la responsable de coordinar y ejecutar las audiencias públicas cuando estas se llevan a cabo.

La reglamentación establece que la Unidad Técnica Legal emite un Dictamen que eleva a la Comisión Plenaria para que esta tome la decisión final sobre el proceso de EIA de un proyecto, obra o actividad. Decisión que debe tomarse en estricto apego a criterios técnicos, lejos de cualquier influencia política o económica.

La Comisión Plenaria, es una instancia de decisión técnica, conformada por siete representantes de diferentes instituciones del Estado, incluyendo un representante de las universidades estatales.  Es la entidad que toma la decisión sobre la Viabilidad Ambiental, según un criterio técnico y sobre la base del Dictamen emitido por su Unidad Técnica y legal.

Caso Apmt: después de casi dos años de proceso de revisión de los cerca de 30 mil folios del expediente  de EIA de la Apmt y de la inclusión de observaciones de diferentes instituciones y ciudadanos interesados, la Unidad Técnica de la Setena, entregó el pasado 3 de diciembre su Dictamen a la Comisión Plenaria.

En dicho Dictamen la Unidad Técnica comunicaba a la Comisión Plenaria sobre una larga lista de inconsistencias y faltantes que contenía la información de evaluación de impacto ambiental, algunas de ellas fundamentales para el otorgamiento de una viabilidad ambiental. Aunque el dictamen no llevaba consigo una recomendación expresa, le solicitaba la Comisión Plenaria resolver conforme a lo que correspondía, lo cual, por el contenido del informe que señalaba que muchas de las observaciones de la SETENA no habían sido respondidas y que había importantes inconsistencias de información, llevaba a la consecuencia lógica de que se rechazara la EIA y no se otorgara la viabilidad ambiental.

La Comisión Plenaria, de forma irregular en la medida de que en los 19 años de existencia de la Setena, fue la primera vez que lo hizo, y alejándose de las funciones que la da la Ley Orgánica del Ambiente, tomó las siguientes acciones: 1) no acogió el informe de la Unidad Técnica, 2) se conformó así misma como una instancia técnica y procedió a revisar en tan solo 14 días la totalidad del expediente, para contra argumentar lo señalado por la Unidad Técnica, 3) emitió un informe técnico en el que minimiza e invalida los argumentos de la Unidad Técnica y 4) se vuelve a instaurar como ente de decisión, y sobre la base de su propio informe procede a otorgar la viabilidad ambiental del megaproyecto el 17 de diciembre del 2014, notificando a las partes ese mismo día la Resolución (y recordándonos fechas similares de aprobación de EIA por la Setena que terminaron luego en los tribunales siendo declaradas ilegales).

Sin entrar en el detalle técnico de las implicaciones ambientales que tiene el actuar de la Comisión Plenaria de la Setena, lo cual es objeto de un artículo separado, lo grave de este accionar es que burla por completo el objetivo de la EIA y los principios de transparencia, objetividad y neutralidad que debe respetar, aparte de que se incumple con el marco establecido por la misma Ley Orgánica del Ambiente.

Con su actuar, la Comisión Plenaria, invalida el trabajo técnico del equipo multidisciplinario responsable de la revisión detallada de este enorme expediente, se constituye en “juez” al ponerse a calificar si esta instancia tenía razón o no en sus argumentos, pero además, asume un rol adicional de “parte”, en la media de que se constituye en “entidad técnica” con lo cual revisa en un tiempo record el expediente y emite un informe técnico a favor del desarrollador y finalmente se vuelve a constituir en instancia técnica de decisión, con lo cual otorga la viabilidad ambiental. Algo absolutamente irregular y que pone en entredicho la credibilidad de toda la Setena y su validez como autoridad ambiental del país.

Consecuencias: empero los efectos de esa “decisión” tomada por la Comisión Plenaria no solo afectan a la Setena, sino también a toda la institucionalidad ambiental del país.
Esta irregular actuación no debe quedar impune, bajo el pretexto ya esbozado por la misma Comisión Plenaria, de velar por los “intereses del país” – (desplazar el criterio técnico por otro ha demostrado que protege intereses, más no necesariamente los del país). Se está creando un nefasto y gravísimo antecedente, cuya principal consecuencia es que el Costa Rica, un país que se presenta a nivel internacional como una país de vanguardia en la protección ambiental, ha sacrificado sus propios principios de protección ambiental, por favorecer un megaproyecto de desarrollo de una empresa privada, a pesar de las grandes y graves consecuencias ambientales negativas que tendría para los ecosistemas de sus ya bastante afectadas costas caribeñas.

La credibilidad del proceso de EIA quedaría en total entredicho, y no solamente la de la Setena, sino también la del Minae y de todo el Poder Ejecutivo. Se hubiera esperado algo distinto de un Gobierno cuyo compromiso ante la ciudadanía es el de actuar con total transparencia y respetando los principios de legalidad.

Así, este caso, se convierte en la principal prueba de fuego de la actual administración, en la medida en que si termina respaldando lo actuado por la Comisión Plenaria, estaría enviando un mensaje a la ciudadanía que terminaría de socavar la base misma de la confianza de buena parte del electorado.

Allan Astorga Gättgens,
Geólogo Ambiental, Ex  Secretario General de la Setena

Al elaborar un análisis de los efectos ambientales de la construcción y operación del Gran Canal de Nicaragua en el territorio costarricense, con particular énfasis en las aguas superficiales y subterráneas, hemos llegado a la conclusión de que existe una clara posibilidad de que ocurran importantes impactos ambientales transfronterizos que alcanzarían territorio costarricense, localizados en la parte baja de la Cuenca del Río San Juan y que son áreas de muy alta fragilidad ambiental.
A diferencia del Canal de Panamá, en el caso del Canal de Nicaragua, Costa Rica sí sería afectado por efectos ambientales de éste, dado que cerca del 70% de este proyecto se localiza dentro de la Cuenca Transfronteriza del Río San Juan, una cuenca que en un 31% forma parte de Costa Rica, particularmente su parte baja que será la receptora de los efectos ambientales negativos de la construcción y operación del canal y sus proyectos asociados.
Gran Canal de Nicaragua: a partir de la presentación oficial realizada hace unos meses por la empresa china concesionaria del megaproyecto, sobre la alternativa seleccionada de ruta del Canal, las características del mismo y sus obras relacionadas, es posible tener una idea básica de esta monumental obra.
El Canal tendrá una longitud de 278 Km, con un tramo de 105 Km en el Lago de Nicaragua. Contempla dos megapuertos, en el Pacífico y el Caribe. El puerto Brito, en el Pacífico, sería el primero. Como parte del mismo se incluye una Zona de Libre Comercio con un área de 34.5 km2, así como un Complejo Turístico, que cubrirá una superficie de 6.94 km2. Se incluye también la construcción de un aeropuerto internacional en Rivas y la recuperación de la red vial que será cortada por el canal, así como la conexión con los subproyectos (plantas de electricidad, de acero y de cemento, entre otras).
Según se ha anunciado, el canal tendrá un ancho de 230 a 520 metros y una profundidad es de 27.6 – 30 metros. Está planeado para el paso de portacontenedores de 25.000 TEU, barcos graneleros de 400 mil toneladas y petroleros de 320 mil toneladas. La capacidad del canal es de 5.100 barcos anuales, con 30 horas de tránsito por cada barco.
El canal aprovechará principalmente el agua captada de la cuenca del Río Punta Gorda, la oferta de la cual, según el informe de diseño, “es suficiente para la operación del canal”.
La construcción del Canal desarrollará 41 escombreras, con una superficie total de 158 km2. La carreteras asociadas al proyecto tienen una longitud total de 595.66 km. El proyecto contempla además una serie de complejos turísticos asociados al trazo del canal. El proyecto señala que tendrá una capacidad de población residencial de 140 mil y una capacidad de población empleada de 113 mil.
Zona de influencia del Canal: cerca del 70% del recorrido del Canal se localizará dentro de la parte media de la cuenca transfronteriza del Río San Juan. Esta cuenca es la cuenca transfronteriza más grande de Centroamérica y es compartida por Nicaragua y Costa Rica.
La obra del Canal pretende utilizar el Lago de Nicaragua, por lo que el mismo deberá ser adaptado para que alcance una profundidad apropiada para el paso de buques de gran calado, incluyendo grandes barcos petroleros (su profundidad promedio actual es de 13 metros, y el Canal requiere una de hasta 30 metros). ¡Se estima que se extraerán cerca de 500 millones de m3 de materia!
Aparte de los impactos que se producirán durante la construcción y que podrían afectar directamente las aguas superficiales y subterráneas, durante la operación del canal y las obras asociadas, se darán muchas fuentes de impacto a los recursos hídricos. Impactos que afectarían las aguas del Lago de Nicaragua y del Río San Juan, y con él, las del Río Colorado, que funciona como una importante arteria fluvial que irriga cerca de 3000 km2 de humedales parálicos del noreste de Costa Rica. Humedales que en su gran mayoría se encuentran en régimen de protección, algunos de ellos, como humedales Ramsar, y que son de muy alta fragilidad ambiental, debido a su riqueza en biodiversidad y los servicios ecosistémicos que brindan. Estos ecosistemas, además, han logrado proteger la costa de Costa Rica de la erosión marina, por lo que cualquier afectación produciría efectos en nuestro litoral y su paulatina reducción.
Además, uno de los mayores riesgos que implica el Canal para estos ecosistemas localizados aguas abajo del mismo, y dentro de la misma cuenca hidrográfica, es un eventual accidente en un buque tanque petrolero, y el derrame de hidrocarburos en el lago, lo cual generaría daños ambientales irreversibles en los ecosistemas acuáticos de la cuenca, incluyendo los localizados en territorio costarricense. Aspecto que debe ser analizado de manera muy cuidadosa.
En cuanto al acuífero transfronterizo existente, que los estudios del proyecto minero de Crucitas pusieron en evidencia, es muy probable que guarde relación con las aguas del Lago, por lo que afectar el equilibrio de este último significaría afectar este acuífero transfronterizo y posiblemente los acuíferos ubicados del lado costarricense que tienen alguna relación con él.
Papel de Costa Rica: es claro que la totalidad de la obra del Canal de Nicaragua, se localiza en territorio de ese país y que esa nación tiene el derecho de promover un proyecto de esa naturaleza, en particular si se plantea como una fuente de desarrollo económico y social.
No obstante, dada la envergadura de este macroproyecto y su localización en un 70% de su recorrido en la Cuenca binacional del Río San Juan, sería estratégicamente deseable que Costa Rica tome un papel aún más activo en todo lo referente a la evaluación de impacto ambiental del canal. Al respecto, hay que recordar que ambos países reconocen en su legislación ambiental interna la figura del estudio de impacto transfronterizo.
Hay una serie de preguntas clave que surgen en este momento y que requieren ser respondidas por las autoridades nicaragüenses: ¿se está haciendo una evaluación ambiental estratégica paralela al Estudio de Impacto Ambiental (EsIA)?, ¿se están analizando, además de los impactos en suelo nicaragüense, los impactos transfronterizos?,  ¿cuáles son los términos de referencia que se han seguido o se seguirán para realizar el EsIA?, ¿cuál es el área de influencia (directa e indirecta) que se ha definido para el Estudio de Impacto Ambiental y con qué criterio fue establecida?,  ¿cuál es el equipo consultor que está realizando el EsIA y cuál es la información de Línea Base que se usa como referencia (en particular, la de Costa Rica)? y ¿cuál será el procedimiento de revisión que se dará al EsIA?
La evaluación de impacto ambiental (EIA) es un instrumento de gestión ambiental cuyo principal objetivo es incidir en el diseño y planeamiento de un proyecto, a fin de que, como parte del mismo, se integren todas las medidas ambientales fundamentales, incluyendo un efectivo análisis de riesgo ambiental y una correcta valoración de costo beneficio ambiental.  La lógica exige que precisamente cuando se está elaborando la EIA es cuando se debe dar la mayor discusión sobre la incorporación de medidas de diferente naturaleza.
Esperar que el EsIA esté listo para opinar sobre el mismo, en algunos casos puede ser demasiado tarde, en particular, si ya se han tomado las decisiones clave sobre el diseño y planeación de obras, y sobre sus costos y financiamiento.
En consideración de esto, lo idóneo sería que Nicaragua le brinde a Costa Rica la oportunidad de participar en el proceso de evaluación ambiental, con el objeto de formar parte proactiva de la aportación de datos, la evaluación ambiental y el establecimiento de correctas medidas preventivas, correctivas y compensatorias. De hecho ambos Estados tienen a mano la herramienta técnica que desde hace muchos años se ha ido implementando en Europa a través de la Convención de Espoo sobre el EIA transfronterizo. Esta sería una mejor alternativa a seguir en largos y costosos procesos judiciales ante la Corte Internacional de Justicia, pero sobre todo demostraría que Nicaragua se toma en serio sus compromisos ambientales y de buena vecindad.