Al elaborar un análisis de los efectos ambientales de la construcción y operación del Gran Canal de Nicaragua en el territorio costarricense, con particular énfasis en las aguas superficiales y subterráneas, hemos llegado a la conclusión de que existe una clara posibilidad de que ocurran importantes impactos ambientales transfronterizos que alcanzarían territorio costarricense, localizados en la parte baja de la Cuenca del Río San Juan y que son áreas de muy alta fragilidad ambiental.
A diferencia del Canal de Panamá, en el caso del Canal de Nicaragua, Costa Rica sí sería afectado por efectos ambientales de éste, dado que cerca del 70% de este proyecto se localiza dentro de la Cuenca Transfronteriza del Río San Juan, una cuenca que en un 31% forma parte de Costa Rica, particularmente su parte baja que será la receptora de los efectos ambientales negativos de la construcción y operación del canal y sus proyectos asociados.
Gran Canal de Nicaragua: a partir de la presentación oficial realizada hace unos meses por la empresa china concesionaria del megaproyecto, sobre la alternativa seleccionada de ruta del Canal, las características del mismo y sus obras relacionadas, es posible tener una idea básica de esta monumental obra.
El Canal tendrá una longitud de 278 Km, con un tramo de 105 Km en el Lago de Nicaragua. Contempla dos megapuertos, en el Pacífico y el Caribe. El puerto Brito, en el Pacífico, sería el primero. Como parte del mismo se incluye una Zona de Libre Comercio con un área de 34.5 km2, así como un Complejo Turístico, que cubrirá una superficie de 6.94 km2. Se incluye también la construcción de un aeropuerto internacional en Rivas y la recuperación de la red vial que será cortada por el canal, así como la conexión con los subproyectos (plantas de electricidad, de acero y de cemento, entre otras).
Según se ha anunciado, el canal tendrá un ancho de 230 a 520 metros y una profundidad es de 27.6 – 30 metros. Está planeado para el paso de portacontenedores de 25.000 TEU, barcos graneleros de 400 mil toneladas y petroleros de 320 mil toneladas. La capacidad del canal es de 5.100 barcos anuales, con 30 horas de tránsito por cada barco.
El canal aprovechará principalmente el agua captada de la cuenca del Río Punta Gorda, la oferta de la cual, según el informe de diseño, “es suficiente para la operación del canal”.
La construcción del Canal desarrollará 41 escombreras, con una superficie total de 158 km2. La carreteras asociadas al proyecto tienen una longitud total de 595.66 km. El proyecto contempla además una serie de complejos turísticos asociados al trazo del canal. El proyecto señala que tendrá una capacidad de población residencial de 140 mil y una capacidad de población empleada de 113 mil.
Zona de influencia del Canal: cerca del 70% del recorrido del Canal se localizará dentro de la parte media de la cuenca transfronteriza del Río San Juan. Esta cuenca es la cuenca transfronteriza más grande de Centroamérica y es compartida por Nicaragua y Costa Rica.
La obra del Canal pretende utilizar el Lago de Nicaragua, por lo que el mismo deberá ser adaptado para que alcance una profundidad apropiada para el paso de buques de gran calado, incluyendo grandes barcos petroleros (su profundidad promedio actual es de 13 metros, y el Canal requiere una de hasta 30 metros). ¡Se estima que se extraerán cerca de 500 millones de m3 de materia!
Aparte de los impactos que se producirán durante la construcción y que podrían afectar directamente las aguas superficiales y subterráneas, durante la operación del canal y las obras asociadas, se darán muchas fuentes de impacto a los recursos hídricos. Impactos que afectarían las aguas del Lago de Nicaragua y del Río San Juan, y con él, las del Río Colorado, que funciona como una importante arteria fluvial que irriga cerca de 3000 km2 de humedales parálicos del noreste de Costa Rica. Humedales que en su gran mayoría se encuentran en régimen de protección, algunos de ellos, como humedales Ramsar, y que son de muy alta fragilidad ambiental, debido a su riqueza en biodiversidad y los servicios ecosistémicos que brindan. Estos ecosistemas, además, han logrado proteger la costa de Costa Rica de la erosión marina, por lo que cualquier afectación produciría efectos en nuestro litoral y su paulatina reducción.
Además, uno de los mayores riesgos que implica el Canal para estos ecosistemas localizados aguas abajo del mismo, y dentro de la misma cuenca hidrográfica, es un eventual accidente en un buque tanque petrolero, y el derrame de hidrocarburos en el lago, lo cual generaría daños ambientales irreversibles en los ecosistemas acuáticos de la cuenca, incluyendo los localizados en territorio costarricense. Aspecto que debe ser analizado de manera muy cuidadosa.
En cuanto al acuífero transfronterizo existente, que los estudios del proyecto minero de Crucitas pusieron en evidencia, es muy probable que guarde relación con las aguas del Lago, por lo que afectar el equilibrio de este último significaría afectar este acuífero transfronterizo y posiblemente los acuíferos ubicados del lado costarricense que tienen alguna relación con él.
Papel de Costa Rica: es claro que la totalidad de la obra del Canal de Nicaragua, se localiza en territorio de ese país y que esa nación tiene el derecho de promover un proyecto de esa naturaleza, en particular si se plantea como una fuente de desarrollo económico y social.
No obstante, dada la envergadura de este macroproyecto y su localización en un 70% de su recorrido en la Cuenca binacional del Río San Juan, sería estratégicamente deseable que Costa Rica tome un papel aún más activo en todo lo referente a la evaluación de impacto ambiental del canal. Al respecto, hay que recordar que ambos países reconocen en su legislación ambiental interna la figura del estudio de impacto transfronterizo.
Hay una serie de preguntas clave que surgen en este momento y que requieren ser respondidas por las autoridades nicaragüenses: ¿se está haciendo una evaluación ambiental estratégica paralela al Estudio de Impacto Ambiental (EsIA)?, ¿se están analizando, además de los impactos en suelo nicaragüense, los impactos transfronterizos?,  ¿cuáles son los términos de referencia que se han seguido o se seguirán para realizar el EsIA?, ¿cuál es el área de influencia (directa e indirecta) que se ha definido para el Estudio de Impacto Ambiental y con qué criterio fue establecida?,  ¿cuál es el equipo consultor que está realizando el EsIA y cuál es la información de Línea Base que se usa como referencia (en particular, la de Costa Rica)? y ¿cuál será el procedimiento de revisión que se dará al EsIA?
La evaluación de impacto ambiental (EIA) es un instrumento de gestión ambiental cuyo principal objetivo es incidir en el diseño y planeamiento de un proyecto, a fin de que, como parte del mismo, se integren todas las medidas ambientales fundamentales, incluyendo un efectivo análisis de riesgo ambiental y una correcta valoración de costo beneficio ambiental.  La lógica exige que precisamente cuando se está elaborando la EIA es cuando se debe dar la mayor discusión sobre la incorporación de medidas de diferente naturaleza.
Esperar que el EsIA esté listo para opinar sobre el mismo, en algunos casos puede ser demasiado tarde, en particular, si ya se han tomado las decisiones clave sobre el diseño y planeación de obras, y sobre sus costos y financiamiento.
En consideración de esto, lo idóneo sería que Nicaragua le brinde a Costa Rica la oportunidad de participar en el proceso de evaluación ambiental, con el objeto de formar parte proactiva de la aportación de datos, la evaluación ambiental y el establecimiento de correctas medidas preventivas, correctivas y compensatorias. De hecho ambos Estados tienen a mano la herramienta técnica que desde hace muchos años se ha ido implementando en Europa a través de la Convención de Espoo sobre el EIA transfronterizo. Esta sería una mejor alternativa a seguir en largos y costosos procesos judiciales ante la Corte Internacional de Justicia, pero sobre todo demostraría que Nicaragua se toma en serio sus compromisos ambientales y de buena vecindad.

Ante el reciente anuncio de los representantes de la empresa AMEGA y del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) sobre el tema del Canal Seco y, en particular, de la localización de la terminal portuaria en Moín, se devela una cantidad de dudas sobre los estudios y decisiones realizadas en el tema de concesiones portuarias en Moín, al punto que podrían ser calificadas como mentiras y engaños. Algo que requiere argumentarse y analizarse con mayor profundidad.
Alternativas: para comenzar por el principio, corresponde explicar que al momento de realizar un Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) de un proyecto, en particular aquellos de grandes dimensiones (megaproyectos), debe justificarse su localización y diseño respecto a otras alternativas contempladas. En el caso de la Terminal de Contenedores de Moín de APM Terminals (APMT) este requisito se tuvo que cumplir, al menos parcialmente, con el Anexo Único entregado a la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA) en septiembre del 2014, dado que en el EsIA entregado en el 2013 no se había explicado.
Resulta que en el Capítulo V del Anexo Único se indica que, como parte del Plan Maestro de Desarrollo Portuario Limón – Moín, en el 2008 fueron consideradas 4 alternativas (A: Plan JAPVEVA, B: Plan Santander, C: Plan AMEGA y D: Nuevo Plan Maestro para Moín). Tres de esas alternativas se localizaban en el sector oeste de la Bahía de Moín, y una de ellas (la “C”) se localizaba en el sector oeste, como una extensión de los puertos actuales.
En el Cuadro V2 del documento (ver adjunto) se presenta una exigua matriz comparativa y de calificación de las alternativas del Plan Maestro, en el que se consideran aspectos de: planificación portuaria, aspectos náuticos, compatibilidad con utilización actual/proyectada de terrenos, aspectos económicos y aspectos sociales y ambientales.
La “C” tiene la peor calificación en planificación portuaria, aspectos náuticos y aspectos económicos, pero la mejor calificación en aspectos “sociales y medio ambientales”.
Finalmente, la mejor calificada resulta ser la “D”, la que finalmente se selecciona, pese a que en el mismo documento se afirma que “el Plan Maestro no entra en detalles en lo que concierne a la parte ambiental”.
Es importante aclarar que la selección de una alternativa es un proceso de descarte, de manera que, según lo señalado, las otras alternativas contempladas fueron “eliminadas”, dejando únicamente la “D”. Al menos este es el argumento que se señala la SETENA para justificar la localización y diseño propuesto a la Terminal de APMT en el sector oeste de Moín. Alternativa que, como hemos señalado (ver www.allanastorga.com), no era la correcta desde el punto de vista ambiental, lo cual queda claramente evidenciado por la evaluación de impacto ambiental realizada y que todavía no se ha resuelto.
Otra Terminal: lo que sorprende ahora es que se diga que se está estudiando para concesión el proyecto de AMEGA, que es la Alternativa “C” y que fue descartada como sitio para la localización de un puerto en el 2008.  O bien, es que en el 2008 ¿ya se conocía que esa alternativa también se iba a desarrollar?. Si es así, ¿por qué eso no se ha aclarado con total transparencia a las autoridades y la sociedad en general?
Como se ve, saltan serias dudas sobre la “planificación” realizada y las decisiones estratégicas tomadas, dado que parecen seguir una línea de imposición, con poco fundamento técnico de apoyo, en particular en materia ambiental.
Y es que es precisamente en ese tema donde debería tenerse más criterio, porque en el caso de la APMT, al no haberse considerado con más detalle, ha llevado a que se plantee un diseño que generaría, como consecuencia, grandes e irreversibles daños ambientales a los ecosistemas marinos, la costa, la pesca y hasta el turismo de la provincia de Limón.
Con el agravante de que solo implica menos de 500 empleos nuevos, aunado al riesgo de que afecte a más de 2.000 que ya existen en la actualidad. Consideremos en la balanza, además, la cantidad de comunidades del Caribe que dependen del turismo, el cual se basa en la salud de los arrecifes coralinos, los cuales, con el proyecto de APMT serían muy seriamente afectados. Cuesta creer que a nuestras autoridades les importe tan poco el bienestar y las fuentes de ingreso de las comunidades caribeñas.
Esta situación pone en evidencia que la manera en que se están haciendo las cosas en el CNC no  es para nada la correcta. La improvisación, la desplanificación y la imposición  parecen ser los criterios que norman su actuar. Actuar que de no cambiarse en corto plazo podría tener muy serias consecuencias económicas para todos los costarricenses, a quienes tocará pagar las “indemnizaciones” a las empresas, como sucedió en el caso de la Carretera a San Ramón.  Se pone en evidencia la urgente necesidad de intervención de esta entidad.
Soluciones: aparte de la intervención al CNC, y dentro de la línea de impulsar la modernización y mejoramiento portuario de Limón – Moín, todavía se está a tiempo de corregir la serie de decisiones desacertadas tomadas durante los últimos 6 años (ver “APMT y decisiones impostergables”, Diario Extra, 18 nov. 2014) y que, con el plan AMEGA, se pueden seguir incrementando.  El Plan Maestro debe ser corregido  y mejorado, dándole un buen sustento ambiental, lo cual es posible con los estudios técnicos realizados hasta ahora.
Además, es relevante destacar que sí es posible encontrar una rápida solución técnica y ambiental, e incluso socialmente equilibrada, que permita el desarrollo verdaderamente sostenible de las dos terminales que se plantean.
Lo único que se requiere es un cambio de actitud de las autoridades y que se den cuenta que han heredado un plan maestro mal concebido y fundamentado en una serie de decisiones incorrectas, que más bien parecen imposiciones envueltas en datos confusos, incompletos y contradictorios, cuyo objetivo parece ser confundir y lograr así metas para nada claras.
Un gobierno del “cambio” debe cambiar la manera de hacer las cosas, so pena de perder toda credibilidad.

 

Ante la situación que se ha presentado con el Megaproyecto de la Terminal de Contenedores de Moín, particularmente por la forma en que se ordenó la toma de decisiones estratégicas, se impone una reflexión sobre la manera en que se decide en materia estratégica, a fin de corregir, de una vez por todas, esa práctica que nada bueno le deja a nuestro país.
Tomo de ejemplo este megaproyecto porque por un asunto de responsabilidad profesional me he dado a la tarea de revisar con detalle las miles de páginas que conforman el Estudio de Impacto Ambiental y el Anexo Único entregado por la empresa a la SETENA en el marco de la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA). Y además, porque es un tema que está vigente y seguirá siendo objeto de atención en el futuro cercano.
No obstante, hay otros proyectos recientes que podrían mencionarse también, como: el Proyecto Minero Crucitas, la Ruta 27, la carretera a San Carlos, la carretera a San Ramón, o proyectos en ciernes, como la refinería china, la carretera 32, el PH Diquís, el Aeropuerto en Osa o la Geotermia en Parques Nacionales, solo por mencionar algunos que requieren de decisiones estratégicas en los próximos meses o años.


Megaterminal de Moín:
 este proyecto surge como parte del Plan Maestro de Desarrollo Portuario Moín – Limón desde el año 2008, cuyos estudios técnicos se habían iniciado unos años antes. La EIA deja con total claridad que en ese año, 2008 las autoridades de gobierno tomaron una serie de decisiones desacertadas que hoy, 6 años después, se han convertido en un verdadero problema para todos. Para los que nos abocamos a estos temas, el período 2008-2010 se caracteriza por decretos inconsultos de conveniencia nacional, intervención de la SETENA por el Ministerio de la Competitividad, intentos de burlar vía decreto la legislación ambiental, y otras prácticas vergonzosas que han terminado en los tribunales con los resultados que todos conocemos.
Resulta que en el Plan Maestro se contemplaron 4 diferentes alternativas de localización y diseño general de la Terminal. Tres de esas alternativas se localizaban en la parte oeste de la Bahía de Moín y una de ellas (alternativa C) en la parte este, como una extensión de los muelles actuales.
Las alternativas fueron valoradas según una serie de criterios, muy generales, donde la componente ambiental parece haberse limitado al análisis de si se debía desviar o no el río Moín. Los criterios sociales aplicados no se explican, pero se debe recordar que para ese momento había un muy serio conflicto entre las autoridades de gobierno y el sindicato de Japdeva. Quedará como un misterio el saber cuánto pesó ese conflicto en la selección final de la alternativa decidida en el mes de  septiembre del 2008, que llevó a plantear que el nuevo muelle se localizara como una isla artificial, en el sector oeste de la Bahía de Moín, frente a una extensa zona de humedales y en un lugar cuyas condiciones geológicas y geotécnicas eran inciertas. Una primera decisión desacertada.
En el mes de diciembre del  2008 Japdeva presenta a la SETENA el documento ambiental inicial (D1) con la totalidad del Plan Maestro, dentro del que se incluía el proyecto de la Terminal de Moín. La SETENA resuelve de forma muy expedita en el mes de febrero del 2009, y otorga la “viabilidad ambiental potencial” y señala que se deben realizar Estudios de Impacto Ambiental para cada proyecto. La viabilidad potencial no implica ningún compromiso para el Estado, solo permite que se avance en asuntos administrativos a riesgo del desarrollador.
Aquí nos encontramos con la segunda decisión desacertada, pues la SETENA debió haber solicitado, en cumplimiento de su reglamento, una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) del Plan Maestro, que permitiera mejorar el análisis del alternativas y, dado el caso, corregir con el debido tiempo y antelación las decisiones incorrectas que se pudieron haber tomado antes. No se hizo.
Se pierden tres años de tiempo, hasta el 2012, cuando en el mes de febrero se firma el contrato de concesión para la Terminal de Moín con una empresa holandesa, a quien se le dice que debe asumir el riesgo de demostrar que el megaproyecto es ambientalmente viable por medio de una EIA. La empresa inicia la elaboración de la EIA, a finales del 2012 y entrega el Estudio a la SETENA en abril del 2013.
Estando todavía la EIA en revisión, en octubre del 2013, el Concejo Nacional de Concesiones (CNC) aprueba el diseño definitivo del proyecto y su presupuesto final.  Para colmo de males, el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos en enero del 2014 aprueba los planos del proyecto, siempre sin que se hubiera resuelto nada sobre la EIA, como si este fuera un simple trámite de visado. ¡Nuevas decisiones desacertadas!
En abril del 2014 la SETENA, pese a las advertencias realizadas y documentadas, emite una Resolución en la que solicita la presentación de un Anexo Único a la EIA, donde se hacen más de 110 observaciones que cuestionan la casi totalidad del megaproyecto. Nueva decisión desacertada, ya que según la misma información suministrada por la empresa, el megaproyecto no tiene visos de poder ser viable ambientalmente.
Ahora, en noviembre del 2014, resulta que ese Anexo Único está en revisión, pero la nueva información suministrada termina de comprobar lo que ya se había advertido: la alternativa de localización y diseño no es la apropiada, y por tanto, el megaproyecto no debe ser objeto de viabilidad ambiental. Nótese que es hasta 6 años después que se abre un debate complejo y que no debería serlo, dado que es absolutamente técnico, pero que ahora se entremezcla con temas como “seguridad jurídica”,  “eficiencia”, “lucha sindical”, “radicalismo ambiental”, entre otras. Algo que no debería suceder y que nos podría llevar a que se tomen nuevas y graves decisiones desacertadas.
Corrigiendo errores: aunque todavía es incierto lo que va a suceder con el Megapuerto de Moín, hay una clara lección que debemos aprender: tenemos que corregir, desde ya, la forma en que se toman las decisiones estratégicas en nuestro país. Esa es una decisión impostergable, pues debemos evitar que se sigan repitiendo los mismos errores de siempre y que cada vez nos llevan a una situación más crítica caracterizada por un severo entrabamiento en el desarrollo del país.
De no corregir esto, las nuevas decisiones en temas tales como la geotermia en parques nacionales, la refinería china, la matriz energética, la Ruta 32 y otros muchos proyectos y acciones estratégicas van a seguir por el mismo camino de decisiones desacertadas que si representan una verdadera y absoluta falta de eficiencia y claro ejemplo de inseguridad jurídica.
La solución existe en nuestra legislación ambiental desde hace 10 años. El suscrito ha sido insistente desde hace varios años (ver www.allanastorga.com) en que urge promover la Planificación Estratégica en nuestro país, con herramientas modernas de introducción de la dimensión ambiental en el momento correcto, por medio de las EAE. Incluso el instrumento de reglamentación lo tiene la SETENA desde el año 2009, cuando la Iniciativa Paz con la Naturaleza se lo aportó.
Instamos a las autoridades de gobierno para que retomen esa propuesta e implementen, de una vez por todas, los instrumentos apropiados de toma de decisiones estratégicas. Postergar más esa decisión va a seguir generando consecuencias muy negativas y consolidando una imagen bastante lamentable de nuestras autoridades. Las cuales parecieran convencidas de que el Estado de Derecho es una simple figura que se asimila  a un Estado afirmando “esto es legal porque así lo decreto yo”. Nada más alejado de lo que se entiende por Estado de Derecho: el “affaire” Crucitas es una clara ilustración de ello.